Тест-драйв гібридного авто, яке винайшли у Харкові (ФОТО)

Зокрема разом з нашим кореспондентом іде  доцент кафедри автомобільної електроніки, один із «творців» машини, Олег Смирнов. Він від’єднує клеми зарядки акумуляторів і запрошує в салон. 

З першого погляду – звичайна автівка. «Таврія» як «Таврія». Біла, зі стандартним кузовом пікап (це коли позаду невеличка відкрита вантажна платформа), єдина відмінність від звичних машин – наклейка «випробування» замість номерного знака. Усередині все також звичне, хіба що амперметр на «приборці» та декілька нових тумблерів. 

Тим часом професор виїжджає з гаража лабораторії у внутрішній дворик кафедри і втискає педаль газу в самісіньку підлогу.

– Потужність нашого електродвигуна всього сім кіловат – близько десяти кінських сил. Їх вистачає, щоб розігнати машину до 40 км/год. На перший погляд, мало. Але не забувайте, що електродвигун має максимум потужності при мінімумі обертів, а значить, з нуля розганяє дуже непогано, тим більше, що «Таврія» досить легкий автомобіль, – каже Олег Петрович.

Професор підтверджує свої слова, виписуючи вісімки, як на мене надто стрімкі для поважного вченого і двигуна, еквівалентного всього одній п’ятій потужності штатної «таврійської» силової установки (53–63 «коники», залежно від модифікації). При цьому автівка їде дуже тихо, тільки шурхотить шинами й гуде на кшталт двигуна електрички або потяга метро.

Нарешті машина зупиняється, і Олег Петрович поступається мені водійським місцем.
Чесно кажучи, дуже незвичне відчуття. Ліва рука тягнеться до ключа запалювання (адже двигун не працює!), нога прагне натиснути зчеплення, а права рука увімкнути «першу». Та професор застерігає, що цього робити не треба, адже автоматика спрацює на кожну з цих маніпуляцій однаково – запустить бензиновий двигун. Загалом же, для керування машиною, що їде виключно на електромоторі, потрібні тільки чотири пристрої: педаль газу, гальмо, власне «баранка» та маленький тумблерочок «Уперед-Назад». Останнє викликало в мене бурю емоцій, адже знайоме кожному водію чаклування з коробкою передач та зчепленням у режимі «вперед-назад», коли виникає потреба розвернутись у вузькому місці, у цій «Таврії» виконується в декілька перемикань.

На ходу «електромоторна» «Таврія» показує себе досить і досить непогано. Машина йде дуже плавно і слухняно. Ми піднімаємося на маленьку гірку. За звичкою я натискаю на газ сильніше, але розумію, що цього не потрібно – електродвигуну все одно, він не глохне, а просто тягне дещо повільніше. На поворотах узагалі чудові відчуття, адже не потрібно перемикати передачі й витискувати зчеплення, щоб не заглухнути. Тільки газ і гальмо, газ і гальмо.

Я заїжджаю в гараж лабораторії та паркую машину. Ідеальна тиша, чутно навіть, як крізь зуби виходить повітря із легенів позеленілого професора (надто вже близько я зупинився від дорогущої «Тойоти», яку кафедра придбала як зразок гібридного авта). Ані клекотання двигуна, ані запаху вихлопних газів.

Підбиваючи підсумок тест-драйву цього гібридного дива, можу з упевненістю сказати: це транспорт майбутнього. Такої зручності в керуванні й задоволення від їзди я не відчував дуже давно, тим більше – від вітчизняної машини.

Як це робиться

В Україні продають набори для автомобілів, які складаються з мотора, вбудованого в колесо, контролера й акумуляторів. Теоретично цей набір може перетворити будь-яку машину в гібридний автомобіль з усіма його перевагами. І це може бути виходом для автолюбителів, охочих дістати таку машинку. Питаюсь думки спеціалістів.

– Технологію так званого мотор-колеса було розроблено досить давно, але використовувати її можна зовсім не всюди, – хитає головою Олексій Бажинов. – Наприклад, для БелАЗа, де розмір колеса – ого-го, це придатний вихід, і така технологія там успішно працює багато років. Але в легкових машинах вона – програшний варіант. По-перше, для керованості легкової машини важлива низька підресорна маса (вага коліс), а мотор-колесо – річ важка. По-друге, мотор-колесо складно зробити герметичним, а в разі попадання всередину води двигун може вийти з ладу. І, мабуть, найголовніше. Мотор-колесо не пристосований для реалій наших доріг. У нашій же машині електромотор ми розмістили під капотом, поруч із бензиновим двигуном, і під’єднали його до первинного валу коробки передач.
Все одно, на мій погляд, це не надто складна конструкція, яку можна виготовити й у себе вдома. Так у чому ж питання? Завідувач кафедри зі мною не погоджується.

– Саме установлювання електродвигуна не така вже й складна процедура, її може виконати тямущий автомеханік самотужки, – каже він. – Та головна особливість цього автомобіля – керувальна електроніка. Адже саме вона перетворює звичайний генератор від КамАЗа на вентильний (безколекторний) електродвигун, який керується електронним контролером і миттєво перемикається з режиму двигуна в режим генератора.

У такій машині, пояснив Олексій Бажинов, енергія не повинна витрачатися даремно. Коли електромотор переходить у режим генератора й виробляє енергію (під час гальмування), вона заряджає акумулятори. Якщо енергії забагато, надлишок електроніка переспрямовує на нагрівальні елементи, які завдяки системі трубок з тосолом гріють двигун. Також надлишок енергії можна спрямувати на піч обігріву салону або кондиціонер (от тільки немає його у «Таврії»). До того ж, електроніка синхронізує роботу обох (бензинового й електричного) двигунів і вирішує, коли вмикати перший, коли другий, а коли й обидва. Керування такою силовою установкою – дуже складний процес. І власноруч спаяти керувальну електроніку – практично неможливе завдання для автолюбителя. Узагалі, саме електроніка, по суті, і є унікальне й найцінніше обладнання в цій машині.

Артем Богдан, матеріал з газети "Слобідський край" №83 від 13.07.2013